Сборный груз или свой контейнер: где проходит точка перелома

Сборный груз (LCL, less than container load) — ваши коробки едут в контейнере вместе с грузами других импортёров. Контейнер собирают на консолидационном складе в Китае и разбирают на складе в точке прибытия.

Свой контейнер (FCL, full container load) — контейнер загружается только вашим товаром, пломбируется и едет до места назначения без вскрытия.

Разница не только в цене за кубометр. Сборный груз добавляет в цепочку два склада и две операции — консолидацию и расконсолидацию — а вместе с ними время и точки, где что-то может пойти не так. Свой контейнер эти операции убирает, но добавляет ответственность за загрузку и счётчик демереджа.

Сборный груз считается по фрахтовой тонне — большему из двух значений: объёма в кубометрах или веса в тоннах. В прайсах это обозначают как w/m (weight or measurement).

Логика простая: перевозчик продаёт и место, и грузоподъёмность, и берёт деньги за тот ресурс, который вы израсходовали сильнее.

Примеры расчёта платного объёма:

• 6 м³ и 2 000 кг → платите за 6 фрахтовых тонн (объём больше);
• 3 м³ и 4 500 кг → платите за 4,5 фрахтовой тонны (вес больше);
• 10 м³ и 1 200 кг → платите за 10 (объём больше).

Вывод для практики: лёгкий и объёмный товар «платит» за кубометры, тяжёлый и компактный — за килограммы. Прежде чем сравнивать варианты, посчитайте свой платный объём — сравнивать нужно именно его, а не фактические кубы.

Ориентировочные внутренние объёмы стандартных контейнеров:

• 20 футов (20'DC) — около 33 м³ по паспорту, реально грузят порядка 25–28 м³;
• 40 футов (40'DC) — около 67 м³ по паспорту, реально 55–60 м³;
• 40 футов повышенной вместимости (40'HC) — около 76 м³, реально 65–68 м³.

Разница между паспортным и реальным объёмом — это упаковка, паллеты, невозможность заполнить углы и требование безопасной укладки.

По весу ограничение обычно наступает раньше, чем по объёму, только для плотных грузов: плитки, метизов, жидкостей, запчастей. Для одежды, посуды, пластика и мебели упирается всё в кубы. Важный момент: даже если контейнер выдерживает больший вес, автовывоз с терминала ограничен нормами по нагрузке на ось — поэтому «догрузить до максимума» получается не всегда.

Универсального числа кубометров нет — и любой, кто называет его без привязки к маршруту и дате, приукрашивает. Ставки LCL и FCL живут своей жизнью: на одном направлении контейнер становится выгоднее уже с десяти кубов, на другом — только с двадцати.

Считать нужно так:

• Вариант А (сборный груз): платный объём × ставка за фрахтовую тонну + сборы за консолидацию и расконсолидацию + локальные сборы.
• Вариант Б (контейнер): ставка за контейнер + локальные сборы + вывоз + возможный демередж.

Сравниваете две суммы и делите каждую на количество единиц товара — получаете логистику на единицу. Дальше добавляете пошлину, НДС 22% и таможенный сбор и смотрите на итоговую себестоимость.

Есть и полуторный вариант: если вы близко к перелому, иногда дешевле догрузить контейнер до полного — взять у поставщика больше товара, чем планировали. Стоимость контейнера от этого не меняется, а себестоимость единицы падает. Проверять это стоит на цифрах, а не на ощущениях.

Помимо ставки за фрахтовую тонну в сборном грузе появляются расходы и риски, которых нет в своём контейнере.

• Сроки консолидации. Контейнер уходит, когда он собран. Ваши коробки могут неделю ждать попутчиков на складе в Китае.
• Чужой груз в вашем контейнере. Если у соседа по контейнеру проблемы с документами или его товар попал под досмотр, вскрывают весь контейнер — и ваш груз ждёт вместе с ним.
• Больше перегрузок. Консолидация, расконсолидация, перемещение по складу — каждая операция это шанс повредить упаковку.
• Сборы за обработку на обоих складах, которые в ставку фрахта не входят.

Это не аргумент против сборного груза — на малых партиях у него нет альтернативы. Это аргумент за то, чтобы закладывать в план запас по срокам.

У FCL свой набор расходов, которые появляются, если груз задержался.

• Демередж — плата за сверхнормативное нахождение контейнера на терминале: от $25 в сутки за 20-футовый и от $50 за 40-футовый.
• Детеншн — плата за сверхнормативное использование самого контейнера после вывоза с терминала, пока вы его не вернули порожним.
• Хранение на СВХ — около 120 ₽ за м² в сутки, плюс регистрация партии порядка 2 500 ₽ и сопровождение досмотра от 8 000 ₽.

Счётчики включаются одновременно, и растут они не из-за логистики, а обычно из-за документов: запрос таможни продлевает срок выпуска с одного рабочего дня до десяти (ст. 119 ТК ЕАЭС), а спор по классификации или стоимости — до 60 календарных дней при выпуске под обеспечение (ст. 325 ТК ЕАЭС).

Поэтому выбор FCL стоит подкреплять готовым комплектом документов и проверенным кодом ТН ВЭД.

1. Посчитайте фактический объём и вес партии — по упаковочному листу поставщика, а не по своим прикидкам. 2. Определите платный объём: большее из объёма в м³ и веса в тоннах. 3. Запросите обе ставки на одну дату и один маршрут — LCL за фрахтовую тонну и FCL за контейнер, вместе с локальными сборами. 4. Сравните итоговые суммы и разделите на количество единиц товара. 5. Добавьте пошлину по коду ТН ВЭД, НДС 22% и таможенный сбор — и только тогда сравнивайте.

Пятый шаг переворачивает результат чаще, чем кажется: у товаров со специфической пошлиной (например, свитер по коду 6110 30 990 0 — 1,75 €/кг) вес важнее объёма и в логистике, и в платежах одновременно.

Мы считаем логистику по действующему прайсу партнёра на дату расчёта, а платежи — по актуальной редакции ТН ВЭД. Дайте ссылку на товар и параметры партии — получите себестоимость единицы в обоих вариантах. Расчёт от 500 ₽.